今年对合资品牌来说，可谓冷暖交织。一方面油车大盘跌幅惨烈，整体跌幅接近40%。另一方面，新能源板块却看到了曙光。东风日产的NX8，6月卖了5398辆，别克至境E7，6月卖了5555辆。铂智3X卖了7895辆。合资领头羊上汽大众，ID. ERA 9X上市两个月交付破万，奥迪E7X上市首月交付超4000辆，跻身30万级纯电SUV市场前三。最关键是它完成了奔驰和宝马都没能完成的壮举：在30万级豪华新能源市场，从边缘进入了主流。以往被新势力、自主霸榜的新能源销量榜单，现在也开始频频有合资车身影出现了。
合资车企真正将研发重心转到新能源路线上，时间起点大都是2023-2024期间。按照产品立项到最终上市，合资车企开发周期一般两年到三年。那么2023到2026年，刚好是合资车企完成了一轮从平台搭建、供应链整合到产品开发测试的完整周期，2026到了成果落地的时候。同时得益于中国本土强大的供应链，合资车企迅速弥补了智能化、电气化领域的短板，在某些领域甚至开始领跑行业。例如奥迪E7X用上了最先进的900V平台、高通骁龙8295，和ID.ERA 9X一起用上了最先进的Momenta R7智驾。合资与新势力、自主品牌之间，不再有技术代差。反而合资品牌凭借几十年的开发经验和全球化验证体系，以及比较务实稳健的作风，在品牌的传播上、在品质的打磨上，反而更容易获得用户信任。比如，它只会拿量产车跑赛道秀肌肉，也基本不玩弄小字游戏。在参数标注上，也不注重“卷参数值”，不会夸大注水。例如ID. ERA 9X官方零百5.6秒，但我们实测只需4.5秒。所以，合资新能源不再是“杂牌”，逐步获得市场认可，理所应当。而且合资品牌的崛起，就像压舱石，可以让整个新能源行业少一些浮躁和张狂。
不过现在的问题是，产品、技术上的差距已经追上了，合资新能源下一步该怎么办？
首先，不能忘本，要坚持延续和放大品牌的DNA。新能源当下最大的问题是同质化。从设计语言到驾驶感受，甚至是智能体验，普遍缺乏个性和辨识度。而合资品牌一般有自己成熟的设计语言、调校团队、每个品牌在几十上百年的历史中，都形成了自己的独有风格。这种软实力，是合资新能源吸引用户的关键。例如市场数据显示，奥迪 E7X超九成用户为增换购群体。其中57%是德系车主。他们既看重德系操控质感，也追求前沿智能体验。再例如大众ID. ERA9X我们实测零百4.5秒，大幅领先官方成绩5.6秒。这种反向虚标，其实体现了德国车对性能冗余的严谨态度。它给你展示的是下限，而某些车企它只习惯于展示上限。而如果只是做出另一个挂着合资车标、但内在没有品牌灵魂的新能源车，这样的产品是无法走远的。
其次，要提升中国市场地位，把中国作为一切的起点。如果要坚持并放大自身的DNA，适应中国的快节奏，那就必须要承认中国在新能源行业的领先，要提升中国市场的研发地位，把研发资源大量投入到中国，把中国作为全球研发的起点，把每款新车，都按照全球车的标准来定义和开发。像大众ID. ERA9X，从一开始就按照全球车定义，一亮相就拉回德国总部，产品规划就是要卖到全球，也即将要出口到海外。甚至奥迪最近跟上汽合作成立奥迪创新技术中心，这是奥迪在欧洲之外首个研发实体。大众和奥迪正在从“中国制造”变为“中国研发、迈向全球“。越早想明白这一点，越早投入行动，后面就越主动。
最后，要坚持多种技术路线并行。插混、增程、纯电都要布局，不同档次细分市场都要覆盖。新能源技术趋势日新月异，不能盲目押宝单一路线，多线布局才能抵御市场热点切换带来的风险。对研发资源储备雄厚的合资车企来说，这一点不难实现。例如，上汽大众除了先进的800V、900V电气架构，还有自己的混动双引擎。第一引擎是增程，除了ID. ERA 9X，还有三季度上市的ID. ERA5S和最近已曝光申报图的ID. ERA 8X。第二引擎是插混。已经搭载到了帕萨特 ePro、途观L ePro，采用先进的P13同轴布局，更集成，效率更高。
为什么一直在拿上汽大众和上汽奥迪举例子？因为坚持德系DNA的大众ID. ERA9X和奥迪 E7X已经获得了市场认可，在30万级高端市场实现了零的突破。证明了“越忠于自我，越拥有广阔天地”这个朴素而深刻的道理。更因为，40年前，上汽大众率先开启了中国汽车行业的合资1.0时代。深耕中国40年，论对中国市场的理解，没有合资车企比它更深刻。进入合资2.0时代，你可以再次相信上汽大众的眼光、格局和行动力。
如果不知道怎么办，那就照着上汽大众抄作业，错不了。
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